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Absturzursache der Baade 152 am 4. März 1959 unter Berücksichtigung der drei streng geheimen Untersuchungsberichte

Autor: Rainer Appelt, Leiter Sektion Dresden FkLw, November 2018


Erstflug des ersten deutschen Passagierjets Baade 152 I/V1 am 4. Dezember 1958 in Dresden-Klotzsche, Quelle EFW Dresden

Über die Absturzursache findet man in der umfangreichen Fachliteratur (Holger Lorenz, Reinhard Müller u.a.) Hinweise, die vorwiegend auf dem Untersuchungsbericht der Staatlichen Kommission beruhen. In Wirklichkeit gab es noch zwei weitere Untersuchungsberichte, die ebenfalls in der DDR geheim bleiben sollten. Die Berichte zeigen nicht nur eine unterschiedliche Herangehensweise bei der Untersuchung der Ursache sondern auch eine erschreckende Oberflächlichkeit und Diffamierung von Beteiligten. Dem Referent ist es gelungen, für die politische Bildungsarbeit des Vereines (öffentlicher Vortrag des FkLw) Einsicht in die entsprechenden Unterlagen beim BStU (Der Bundesbeauftragten für die Unterlagen des Staatssicherdienstes der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik/Außenstelle Dresden) zu erhalten. Des Weiteren konnten bisher unveröffentlichte Fotos vom Absturz erworben werden.


Gratulation der Besatzung von der 152 II/V4 nach dem erfolgreichen Erstflug im August 1960 (2.v.r. Flugkapitän Gerhard Güttel), Quelle Familie Otto, Dresden

Während des zweiten Testfluges der Baade 152 I/V1, der erste deutsche Passagierjet, stürzte das Flugzeug beim Landeanflug bei Ottendorf-Okrilla, ca. 6 km vor dem Flugplatz Dresden-Klotzsche, ab. Die gesamte Besatzung, Willi Lehmann (Pilot), Kurt Bemme (Co-Pilot), Georg Eismann (Flugversuchsingenieur) und Paul Heerling ((Bordingenieur) wurde dabei getötet. Was war passiert? Während des Landeanfluges stürzte die Maschine nach einem sehr steilem und schnellem Abstieg von 6.000 m auf 400 m Höhe mit einem Aufschlagwinkel von ca. 60 Grad auf. Das Flugzeug bereitete sich für einen offiziell nicht genehmigten Fotoüberflug in 100 m Höhe vor. Schon vorher gab es einige Ungereimtheiten. Nicht nur der Sinkflug wies eine bis zu viermal zu hohe Sinkrate auf. Auch die Anfrage der Piloten nach einer unverständlichen Geschwindigkeitserhöhung auf 600 km/h, das unvollständige Aufzeichnen von Flugdaten gehörte dazu. Die drei Untersuchungsberichte (Staatliche Unter-suchungskommission/Flugzeugwerk Dresden, der Entwicklungsbau Pirna (Triebwerke) und das MfS BV Dresden) zeigten eine sehr unterschiedliche Herangehensweise bei der Ursachenforschung.


Das Erprobungsmuster 152 II/V4 DM-ZYB im Landeanflug, Quelle Kurt Häschel

Für die Staatssicherheit war der Hauptschuldige sehr schnell ausgemacht, es war Prof. Baade, der den offiziell nicht genehmigten Fotoüberflug in 100 m Höhe für seinen Vortrag veranlasst hatte. Die staatliche Untersuchungskommission fand keinerlei technische Probleme. So blieb nur noch menschliches Versagen übrig. Sie verlautbarte deshalb (Zitat). „ … Da auch sonst keine technischen Mängel als Ursache dieses Flugzustandes dem Untersuchungsbericht entnommen werden können, ist die entscheidende Ursache ein Fehler der Flugzeugführung bzw. der Steuertechnik.“ Man unterstellte gleichzeitig den Piloten, im Landeanflug nicht oder zu spät die Erhöhung der Triebwerksdrehzahl veranlasst zu haben. Nur der fachlich sehr fundierte Bericht aus Pirna gab indirekt Hinweise auf möglicherweise technische Mängel. Es konnte nachweisen werden, dass die Triebwerke im „heißen Leerlauf“ mit Schub (Drehzahl von 4.000 – 6.500 U/min) gelaufen waren und auch alle vier Gashebel für die Triebwerke auf Volllast standen. Diese Hebelstellung kann sowohl durch die Piloten als auch durch den Aufprall des Flugzeuges erzeugt werden. Die Frage war doch, wenn die Piloten die Schuberhöhung eingeleitet haben, warum dennoch kein Schub vorhanden war? Nachgegangen ist man diesen Hinweisen jedoch nicht!

Erst mit der Entwicklung und Bau der Nachfolgeversion, die Baade 152 II/V4, konnte nach deren erfolgreichen Testflügen im August und September 1960 die Ursachenforschung vertieft werden. Nur der neuen Besatzung von Heinz Lehmann und Gerhard Güttel ist es zu verdanken, dass der übliche Enttankungstest endlich nachgeholt werden musste. Und die Ergebnisse offenbarten schreckliches: Schon bei statischen Fluglagen (Sink-, Steig- und Kurvenflug) funktionierte die Kraftstoffversorgung nicht einwandfrei! Die von der Besatzung für einen schnellen Höhenabbau geflogenen Flugmanöver (Sackflug) waren riskant und unerprobt.

Auch diese Berichte können die Ursache für den Absturz nicht eindeutig erklären. Gleichwohl offenbaren sie eine Reihe von Unzulänglichkeiten, die zu diesem Unglück geführt haben: Einerseits waren widersprüchliche Flugauftragsdaten, eigenmächtige Flugmanöver und nicht durchgeführte Tests (Tanksystem) erkennbar und andererseits ist auch die notwendige Vorgabe einer Flugzeugerprobungsmethodik durch die Verantwortlichen nicht vorhanden gewesen.
Walter Ulbricht gab den Untersuchenden Einrichtungen nur 7 Tage Zeit. Eine Schuldzuweisung sollte nicht erfolgen. Dennoch war eine interne Zuweisung feststellbar.

Die überaus zahlreiche Teilnahme aus dem Raum Dresden, Chemnitz, Leipzig und Berlin zeigte eindeutig, auch vor dem Hintergrund des Erstfluges der Baade 152 I/V1 vor 60 Jahren am 4. Dezember 1958 in Dresden, das nach wie vor große Interesse an diesem Thema. Eine besondere Ehre war der erneute Besuch des 95-jährigen Flugkapitäns und Testpilot der 152 II/V4 Gerhard Güttel aus Dresden, in unserer Sektion. Die anschließende rege und fachlich fundierte Diskussion war für alle Teilnehmer gewinnbringend.


Beginn des Flugzeugbaues in Dresden mit IL-14P, Quelle Kurt Häschel

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